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El tren minero en dirección a Morata. Foto de Juanjo Olaizola |
A finales del siglo XIX se construyó un tren minero en el Sureste de Madrid que abastecía a la capital de materiales necesarios para el rápido desarrollo que estaba teniendo: La ciudad no paraba de crecer, se desarrollaba el Ensanche diseñado por Castro en 1860 y, más allá de las rondas, los arrabales en los que se aposentaban los menos favorecidos. Lo que tampoco paraban de crecer en esta época eran los ferrocarriles, que en muchos casos respondían más a intereses especulativos que a perspectivas de negocio real. Y éste que nos ocupa, el Tren de Arganda, que atravesaba el amplio término municipal de Vicálvaro, se encuadraba en ese grupo.
En este enlace se ve el recorrido de la línea en 1944, sobre el plano 1:50.000 del Instituto Geográfico Nacional (Hoja 559, Madrid)
En este enlace se ve el recorrido de la línea en 1944, sobre el plano 1:50.000 del Instituto Geográfico Nacional (Hoja 559, Madrid)
Esta línea férrea inicial, que siempre fue de iniciativa privada, se trazó en la década de los 80 entre la capital y Arganda del Rey con el objetivo primordial de transportar yeso y pedernal de Vicálvaro y Vaciamadrid, y otros materiales (guijo, cal, y tierras para fabricar ladrillos, así como vinos y cereales) de Arganda. En julio de 1886 se inaugura la línea desde la Estación del Niño Jesús (ubicada junto a el Hospital del mismo nombre, frente al Parque del Retiro). Pero el negocio, mal planteado, quebró en pocos años (1893). Se hará cargo de la explotación una nueva empresa, de capital belga, la “Compañía del Ferrocarril del Tajuña”, que amplía hasta Morata de Tajuña inicialmente (1901) e intenta prolongarla por este valle hasta enlazar con el Ferrocarril Central de Aragón, en la provincia de Teruel. Este intento se paró en 1921 en el municipio alcarreño de Alocén, tras 142 kilómetros de recorrido, sin llegar a alcanzar ni de lejos su objetivo.
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| Estación de Niño Jesús (Obtenida de la web fernandomunoz.com) |
Con la perspectiva que da el tiempo, parece una locura y un derroche esta infraestructura, pues atraviesa comarcas muy poco pobladas, su estación terminal se ubicaba en un pueblo pequeño sin ningún interés económico, y no llegó a enlazar con el resto de la red ferroviaria. Si a todo esto le sumamos la accidentada orografía del territorio recorrido -lo que suponía encarecer la construcción y el mantenimiento de la infraestructura- y la competencia -que se convertirá pronto en una batalla perdida- de la carretera, sobre todo a partir de la década de 1920, y el escaso mantenimiento de la infraestructura, podemos imaginar el rápido declive de la línea férrea: Tras alcanzar su máximo apogeo a finales de los años 20, las cifras se desploman hasta el inicio de la guerra civil, momento en el que temporalmente (mientras dure el conflicto y en los primerísimos años de la postguerra) se incrementan los tráficos de mercancías y pasajeros.
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| Horario del ferrocarril. |
Pronto el número de viajeros desciende rápidamente (el viaje Madrid –Alocén duraba en 1912 tres horas y tres cuartos; en 1950 se alargaba hasta las seis horas y media, debido en parte a que la construcción del pantano de Entrepeñas anegó el tramo Sacedón-Alocén, teniendo que realizarse por carretera. De esta época es el pareado “El tren de Arganda, que pita más que anda", que nos indica la lentitud de las unidades, debido al mal estado de la red y a la decrépita maquinaria. De 1942 a 1953 se redujo el transporte de pasajeros en un 90%. Finalmente, el último viaje con viajeros se realiza en abril de 1953, dedicándose exclusivamente a mercancías a partir de ese momento.
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| Saliendo de Vicálvaro. Foto de Jordi Valero en forotrenes.es |
En los años 60, reducido el movimiento casi exclusivamente a los trenes de mineral, la Compañía de cementos Portland Valderribas, dueña de la fábrica de Vicálvaro, compra el tramo entre Vicálvaro y Cornicabra (en el valle del Tajuña, cerca de Morata, donde se ubican las canteras de caliza), desapareciendo la antigua compañía y convirtiéndose definitivamente en una línea minero – industrial de corto trazado (34,5 kilómetros).
El lento desarrollo urbanístico del Sureste del municipio de Madrid y del limítrofe de Rivas-Vaciamadrid permitió el mantenimiento de la infraestructura hasta que, en la década de los 90, el imparable crecimiento convirtió el trazado en una pesada losa: A los nuevos barrios propuestos tanto en la capital como en los municipios limítrofes les molestaba el ferrocarril minero, y sus dueños no tuvieron ningún problema en cerrarlo cuando la “Operación Valderribas” supuso desmantelar la fábrica de cemento de Vicálvaro para construir en su solar un nuevo barrio. En este contexto, la Comunidad de Madrid planea la construcción de un cercanías a Rivas y Arganda, por lo que licita el tramo y lo adjudica a Metro de Madrid, empresa pública, que lo conecta a la red metropolitana de la capital en 1.999, como parte de la línea 9, discurriendo el trazado en su mayor parte sobre el antiguo de vía estrecha. De este modo el tramo inicial de la década de 1880 se mantiene abierto, aunque sometido a profundas transformaciones.
Y ¿qué queda de la infraestructura inicial en la actualidad?.
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| Vía Verde del Tajuña |
- Hay que diferenciar tres zonas: Desde Arganda a Ambite, último pueblo de Madrid, la Comunidad ha transformado el trazado en un itinerario de vía verde -recorrido ideado para ser realizado en bicicleta o a pie, accesible a todo el mundo, intentando ser fiel al trazado original-.
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| Foto extraída de vapormadrid.com |
- Entre la antigua estación de La Poveda y la Laguna del Campillo, en Rivas, la Asociación Vapor Madrid ha conseguido revivir el antiguo Tren de Arganda, poniéndolo en marcha a lo largo de un recorrido de 3,350 km., que funciona los fines de semana de otoño y primavera. Para ello disponen de locomotoras, automotores y material remolcado, hasta un pequeño museo.
- En el resto (Madrid, Rivas-Vaciamadrid, y Arganda del Rey), desde el momento en el que la línea se cierra quedando sólo en funcionamiento el tramo Vicálvaro – Cornicabra, se va desmantelando. Tenemos el trazado de algunos viales, unas vías en un parque de Moratalaz, dos calles en Vicálvaro cuya denominación hace referencia a la misma, un puente, un túnel, alguna que otra traviesa, terraplenes con visos de ser desmontados en un futuro, ruinas de dudoso mantenimiento, y poco más.
La presión urbanística se encarga de ocupar inicialmente los tramos más cercanos a la capital. Así, sobre el solar de la antigua Estación del Niño Jesús – desde su construcción, mal ubicada en la ciudad, al estar alejada del centro de la misma- se levantará a finales de los 60 un alto edificio (Torre del Retiro), y en su entorno se construirá el final de la Calle Alcalde Sainz de Baranda y los elevados edificios de la Calle Juan Esplandiu, en el Barrio de la Estrella. En ese entorno queda como recuerdo parte del trazado del Paseo de John Lennon, que discurre bajo la Calle del Doctor Esquerdo.
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| En memoria del tren, Moratalaz |
Cruzado el Arroyo del Abroñigal (actual M-30), la línea recorría descampados entre Moratalaz y el Cementerio de la Almudena, pudiéndose observar aún hoy en día algún terraplén por el que circulaba el tren. En los Jardines de Dionisio Ridruejo de este Distrito se mantiene un pequeño conjunto de vía y señalización como elemento ornamental, que recuerda el paso de la vía por este punto. (Las calles Molina de Segura y Laguna Negra mantienen el trazado de la misma).
Al entrar en el Distrito de Vicálvaro la línea cruzaba por lo que hoy es la Instalación Deportiva Municipal de Valdebernardo y el Instituto de Secundaria Valdebernardo –de hecho la calle más cercana a su recorrido se denomina “Tren de Arganda”- para orientarse luego hacia el sur.
La Calle de Prat sigue el antiguo trazado, que tenía en su punto kilométrico 7 la primera estación, “Vicálvaro”. De ella no queda nada en pie. Era prácticamente un apeadero, situado en aquella época en las afueras del pueblo, más o menos frente a la entrada al Parque de Valdebernardo por la Avenida de la Aurora Boreal. Se la conocía como “Estación de la Ristra” para diferenciarla de la del tren de ancho normal, el de la línea de Zaragoza. Hoy en día una calle peatonal en el barrio de Valderribas, no muy lejos de su ubicación, la recuerda. Pinchando en este enlace se puede ver la ubicación exacta de la misma en el Vicálvaro de 1900 |
| Estado actual del puente, desde Valderribas. Al fondo, el Cerro Almodóvar |
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| Depósito, en la Estación de RENFE |
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| Trazado original, junto al Polígono Industrial |
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| Traviesa junto al Polígono Industrial |
A partir de aquí, es más fácil seguir sus restos: Al otro lado de la vía actual, seguía primero el borde del parque y, algo más adelante, el límite actual entre el Polígono Industrial y el futuro Barrio de los Ahijones (junto a la Calle de Santeras se puede ver el trazado algo elevado sobre la cota actual, e incluso restos de traviesas).
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| Túnel del Tren de Arganda, junto a la Ermita |
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| Ruinas de la Estación de La Fortuna |
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| Lo que queda de la fábrica de yeso en La Fortuna |
Para saber más, consultar en la web:
- Vapormadrid.com
- Wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_del_Tajuña
- Parquelineal.es/tren-de-arganda/
- Forotrenes.com
- Spanishrailway.com
- Vialibre.ffe.com
- Es.slideshare.net/aljubarrota/el-tren-de-arganda-trayecto-ferroviario-entre-la-estacin-del-nio-jess-y-la-de-arganda-del-rey-presentation
- Paris Sánchez, Ángel; Torre Briceño, Jesús Antonio de la. Centenario del Tren de Arganda (1886-1996) Madrid: Ayuntamiento de Arganda del Rey. En archivo.ayto-arganda.es/arhivo/biblio/HTML/04110001/index.htm#page/6/mode/1up
- Los fracasos del ferrocarril madrileño: Los casos del ferrocarril Madrid-almorox y del Ferrocarril del Tajuña. Manuel Jiménez Vega y Polo Muriel, Francisco. En docutren-com-archivos-aranjuez-pdf.16/pdf